✌🏼 La Mini est une petite voiture économique produite par la société anglaise British Motor Corporation (BMC) et ses successeurs de 1959 à 2000.
🚘 L'original est considéré comme une icône de la culture populaire britannique des années 1960. Son moteur transversal à traction avant, peu encombrant et permettant d'utiliser 80 % de la surface du plancher de la voiture pour les passagers et les bagages, a influencé une génération de constructeurs automobiles.
🏆 En 1999, la Mini a été élue deuxième voiture la plus influente du 20e siècle, derrière la Ford Model T, et devant la Citroën DS et la Volkswagen Beetle.
🚧
Cet article est encore en cours d’écriture, s’il vous semble inexacte ou incomplet, contactez-nous ou devenez contributeur pour Mini Classique
Le commencement
Alexander Arnold Constantine Issigonis, le père de la Mini, avait des idées extrêmement claires sur la façon de construire et d'imposer un moyen pratique et économique aux gens. "Imposer" n'est pas un terme exagéré, car Sir Issigonis a fait valoir que "les gens ne savent pas ce qu'ils veulent, c'est moi qui dois le suggérer".
Né en 1906 à Izmir (Smyrne) de parents européens (le père était un Anglais d'origine grecque, propriétaire d'un chantier naval, et la mère était la fille d'un industriel bavarois de la bière qui avait construit une usine à Smyrne), Issigonis avait vécu confortablement , avec des professeurs privés et un grand nombre de domestiques, jusqu'à ce que la Turquie entre dans la Première Guerre mondiale aux côtés des Allemands ; après les vicissitudes de la période de guerre et l'occupation grecque de Smyrne, en 1922 Kemel Attatürk réoccupa la ville et les Britanniques furent évacués vers Malte.
Après la mort de son père, Issigonis, âgé de seize ans, débarque avec sa mère en Angleterre et commence à fréquenter, de son propre choix, l'Université polytechnique de Battersea, où il obtient son diplôme d'ingénieur trois ans plus tard. Il travaille chez Gillett à Londres, où il participe au développement d'une transmission semi-automatique primitive, puis passe chez Humber, récemment racheté par le groupe Rootes, puis, en 1936, chez Morris.
Au cours de la période Humber, au cours de laquelle il a commencé à travailler sur les suspensions, Issigonis et son ami George Dowson, un ingénieur agriculteur basé à Coventry, ont construit sa première voiture complète, la "Lightweight Special", une voiture de course équipée du moteur de son Austin Seven Ulster avec compresseur. L'expérience de cette voiture a également été très utile dans les travaux ultérieurs de Morris : la création d'une suspension avant à roues indépendantes complète avec des composants de direction, utilisée dans l'après-guerre par MG, à commencer par la YType de 1947 pour continuer sa longue durée de vie. , à travers les différentes séries T et A, jusqu'au modèle B.
Déjà en période de guerre, cependant, Issigonis composait dans sa tête une mosaïque très personnelle dont les carreaux allaient constituer les principes inspirants de sa philosophie de conception pour les décennies suivantes : plaisir de conduite, stabilité à tous les niveaux, beaucoup d'espace disponible pour les passagers, économie utile.
Le prototype
Les prototypes de sa première création intégrale, le Minor, prennent forme en 1943 et s'appellent "Mosquito". Le projet a été approuvé en 1945, alors que la plupart des travaux de développement avaient déjà été effectués. La première voiture millionnaire de l'industrieLa voiture britannique, présentée en 1948, a été un succès immédiat, mais n'a pas rencontré l'approbation universelle ; William Morris lui-même, "Lord Nuffield", ne voulait pas être représenté avec la Minor, s'exclamant : "Emmenez-la, elle ressemble à un œuf écrasé".
Mais la froideur affichée par les patrons "historiques" était peu en regard des perspectives pour les années à venir : Morris et Austin rejoignirent la British Motor Corporation en 1952, laissant peu d'espoir aux tendances les plus créatives, destinées qu'elles étaient à consolider leur position. .] et de rationaliser la production dans les difficiles années d'après-guerre. Dans cette situation, il était facile de prévoir peu de place pour les expériences d'Issigonis, qui travaillait à l'époque sur un Minor à traction avant. D'où la courageuse migration vers Alvis, constructeur de véhicules militaires et de voitures de qualité, qui a laissé le designer libre de créer une berline sportive à développer à partir de la "feuille blanche" classique, en respectant deux directives fondamentales
Alors qu'Issigonis développait un prototype destiné à ne pas entrer en production, mais qui en reprendrait pleinement les principes (sauf peut-être celui d'économie), Sir Leonard Lord, "Lord Lambury", né en 1896, anciennement d'Austin et aujourd'hui BMC, il était commence à redouter des années plus difficiles pour l'automobile : au-delà de la situation économique d'après-guerre, peut-être prémonition de la crise de Suez de 57, énième démonstration du flair d'un des plus brillants entrepreneurs de l'histoire de l'industrie anglaise.
C'est ainsi qu'en 1956, après son retour de Coventry à Longbridge, Alec Issigonis se retrouve à la tête d'un groupe comprenant Chris Kingham et John Shepard, "volés" à Alvis, et Jack Daniels, ancien constructeur de châssis Minor, engagé dans le XC9001 projet, code identifiant une voiture à traction avant de 1 500 cm3. Le moteur fourni (pour ne rien jeter) était pratiquement une banque de 8V Alvis, et les suspensions (comme ci-dessus) étaient des Hydrolastic.
L'objectif d'offrir au public un produit plus intéressant que la moyenne des voitures disponibles a été réajusté après quelques mois, lorsque la Grande-Bretagne a dû rationner le pétrole, avec pour conséquence la prolifération des voitures italiennes (Isetta) et allemandes (Heinkel, Messerschmitt, BMW Isetta) et britannique (Bond "Minicar", plus loin Isetta). Tout cela signifiait un nouveau marché à conquérir au plus vite, mais aussi une insulte à la tradition et au bon goût de l'industrie automobile britannique, du moins selon la vision de Lord Lambury.
Pour Alec Issigonis, il est alors devenu une priorité de créer une voiture moderne et économique, petite mais digne, qui pourrait "balayer les rues de ces créatures hideuses": dans ce cas également une totale liberté d'action, avec la seule obligation d'utiliser un véhicule existant et moteur testé. C'était une condition à laquelle il avait déjà dû se soumettre à l'époque de la Minor, pour laquelle il aurait souhaité un moteur totalement nouveau, à quatre cylindres opposés horizontaux. En tout cas, un projet ambitieux pour une voiture différente, car, selon les mots de Leonard Lord, "construire des voitures terriblement bonnes, les vendre est le moindre des soucis" : comme les choses avaient changé chez BMC, en quelques années !
La Mini est née alors d'une sollicitation liée à la situation contingente mais "créative" à la fois, et donc comme un terrain d'entraînement idéal pour un designer original, agréablement contraint de résumer dans la même voiture les intuitions sur lesquelles il s'était focalisé. au cours des années.
ADO
Le projet ADO («Austin Drawing Office») numéro 15 brillerait pour une utilisation maximale de l'espace; pour cela, le moteur, la transmission, les roues et la suspension devaient interférer le moins possible avec le volume destiné à l'habitacle (pour au moins quatre personnes) et au coffre. La solution de traction avant, longtemps chérie par Issigonis, s'est avérée pratiquement obligatoire. Dans ces années-là, les Allemands et les Français avaient déjà minimisé ce schéma de transmission, alors qu'en Italie, malgré les études déjà menées depuis des années, il n'y avait pas quelques résistances de la part des grandes maisons.
On raconte que le projet Fiat, œuvre d'Oreste Lardone et déjà prêt au début des années 1930, fut abandonné car lors de l'essai routier du prototype, avec Giovanni Agnelli à son bord, la voiture prit feu ! Le mécontentement résultant de l'épisode, en l'occurrence, aurait influencé les choix techniques de quelques décennies.
En Grande-Bretagne, les voitures à traction avant avaient régulièrement figuré dans la liste de certains petits constructeurs, comme les BSA (les fameux Scouts des années 35/40) et les Alvis (déjà dans les années 20, et avec les moteurs des F series ), mais pas encore dans celui des grandes marques. En 1948, Leonard Lord avait acheté le prototype "Duncan Dragonfly", construit par un groupe de designers à North Walsham, Norfolk, avec traction avant et suspension avec éléments en caoutchouc, pour 10 000 £, mais l'intérêt de cette étude n'a pas affecté .au minimum sur l'Austin A30, proche de la présentation et strictement orthodoxe.
Dans l'ADO 15, ils ont fait deux pas en avant, plaçant le moteur transversalement pour réduire l'encombrement et optimiser la répartition du poids, et plaçant la boîte de vitesses sous le moteur, pratiquement "à l'intérieur du carter d'huile". Une idée qu'Issigonis a d'abord mise en pratique, non sans mal, mais qui a vu un précédent dans une étude d'Alan Lamburn pour une voiture économique, décrite dans un article de Gordon Wilkins dans le numéro de septembre '52 d'Autocar et proposée aux Issigonis lui-même, qui s'était montré très intéressé par la nouveauté.
Parmi les moteurs "imposés", le choix s'est porté presque nécessairement sur la série Austin "A", introduite en 51 avec l'A30 et entre-temps passée de 803 à 948 cm3 pour être utilisée dans l'évolution A35 et dans la Morris Minor. Après les expérimentations avec le "demi" moteur "A" (un bicylindre de 450 cm3, qui s'est avéré insuffisant en termes de puissance et de bruit), le moteur standard a été retenu.
Pour compléter l'ensemble moteur-transmission (miraculeusement condensé en moins d'un demi-mètre de dimensions longitudinales) l'adoption des joints homocinétiques Hardy Spicer, dérivant d'un brevet du tchécoslovaque Hans Rzeppa datant de 1926 et perfectionné en Angleterre. Par rapport aux joints de cardan traditionnels, ils annulaient presque complètement les réactions à la direction et résolvaient les problèmes restés non résolus lors des premières expériences avec le "Minor all-forward".
Les concepts esthétiques d'Issigonis étaient basés sur une fonctionnalité maximale ; dans ce cas, compte tenu de la petite taille, les roues et les suspensions devaient contribuer à la compacité et aux proportions globales. Le choix s'est porté sur des roues de 10 pouces, pour lesquelles aucun fabricant de pneumatiques anglais à l'époque n'avait de pneus adaptés en production. Tandis que Dunlop se conformait à la demande initiale, les tests ont été effectués avec les roues d'un Goggomobil, les seuls disponibles à l'époque.
Les suspensions à éléments en caoutchouc, dans les idées du designer, auraient enfin garanti une absorption adéquate des efforts transmis à la caisse par de si petites roues, avec des temps de réaction inférieurs à ceux des ressorts hélicoïdaux. Une solution qui est restée typique de la Mini, mais non sans ses contre-indications, compte tenu de la tendance du caoutchouc à perdre de son élasticité avec le temps. Malgré cela, après la période Hydrolastic (de 1964 à 1968 pour la Mini traditionnelle, de 1969 à 1971 pour la Clubman), ce type de suspension, convenablement révisé, revient équiper la sous-compacte britannique.
A l'automne 1957, les premiers prototypes commencèrent à effectuer des essais routiers : les "boîtes oranges", comme on les surnommait notamment pour la couleur (mais aussi la référence à la "boîte" resterait une constante de la voiture) avaient presque l'apparence définitive, à l'exception de la calandre de style A35, aux intentions de camouflage, discordant agréablement avec tout le reste.
Si les caractéristiques routières confirmaient ce qui avait été prévu au niveau de la conception, le gel des carburateurs en dessous de certaines températures suggérait une rotation de 180 degrés du moteur, de manière à placer le groupe motopropulseur dans une zone protégée. La nouvelle disposition impose un rapport supplémentaire entre le moteur et la boîte de vitesses (pour conserver le même sens de rotation) et une réduction de cylindrée à 848 cm3 : une nouvelle version à course courte vient donc s'ajouter à la famille des moteurs « A ».
L'approbation inconditionnelle de Leonard Lord ("Mettez-le en production maintenant!") Après les premiers tests, le développement a été accéléré avant la présentation. Une modification importante a été représentée par l'adoption de cadres séparés pour l'avant et l'arrière, pour redistribuer les contraintes sur une plus grande surface du corps. La batterie a également été déplacée du compartiment moteur vers le coffre pour améliorer la répartition du poids. La tendance au blocage des roues arrière au freinage, qui avait suggéré cette modification, n'a cependant jamais été complètement éliminée.
Les premières Mini
La présentation officielle de la voiture, à la fois sous le nom d'Austin Seven (en fait, "Se7en" dans les premières publicités) et de Morris Mini Minor eut lieu le 26 août 1959, alors que la production avait déjà commencé en avril à Longbridge, dans les usines d'Austin, et en mai à Morris à Cowley. Au cours de cette année-là, des magazines du monde entier avaient déjà publié quelques avant-premières : curieusement, la presse spécialisée italienne prévoyait déjà que l'utilitaire britannique innovant serait également assemblé en Italie par Innocenti, environ six ans plus tôt que la réalité, et même avant que le premier A40 sous licence ne soit assemblé dans l'usine de Lambrate.
En tout cas, et comme il fallait s'y attendre, la Mini a donné un coup de fouet considérable au monde automobile en cette fin de décennie. Au départ, l'enthousiasme des critiques ne s'est pas accompagné du même enthousiasme de la part du grand public. Cette voiture, conçue avec des intentions de motorisation de masse, a d'abord rencontré les faveurs des utilisateurs les plus raffinés, qui ont immédiatement apprécié son fort pouvoir d'innovation. La connotation "chic" anticipe donc la populaire : malgré le prix compétitif auquel la voiture est mise en vente, la Mini doit surmonter l'impact "choquant" et quelques problèmes de qualité pour les unités produites la première année.
L'A35 archaïque, maintenue en production dans les versions commerciales jusqu'en 68 (héritant, entre autres, du moteur 848 cm3 en 64), a quitté la scène en tant que voiture familiale à l'occasion de la présentation de la Mini, bien qu'en réalité déjà en '58 est née l'A40 avec la carrosserie Pininfarina, dans laquelle on pouvait voir un soupçon de continuité avec l'ancien utilitaire. Morris Minor, quant à elle, poursuit sa longue carrière jusqu'en 1971, toujours appréciée de la clientèle plus traditionnelle.
Laissant de côté les comparaisons avec les voitures BMC, la Mini était néanmoins placée dans un segment de marché qui comprenait des voitures beaucoup moins aventureuses. La gamme Fiat de l'époque ne comprenait pas de "demi-mesures" entre la 600 et la 1100 : la 850 arriverait en 64, et c'était toujours une voiture à moteur arrière. Il faudra attendre l'Autobianchi Primula ('64) et la 128 ('69) pour avoir deux exemplaires du groupe turinois inspirés en quelque sorte par l'architecture de la voiture d'Issigonis. La première vraie Mini du groupe Fiat (l'A112) arrivera à la même période, constituant, entre autres, l'une des réinterprétations les plus réussies du même thème.
D'autres maisons ont suivi des philosophies différentes; Ford a présenté la nouvelle Anglia 105E en 1960, une voiture traditionnelle et réussie, et la Triumph est sortie en 1959 avec la Herald, une autre voiture classique. Le Hillman, déjà dans le groupe Rootes, est également sorti en 63 avec sa propre Mini, le Imp, à moteur arrière, qui n'a pas eu le succès escompté, et la Simca s'est également conformée au schéma du moteur arrière avec le 1000 de ' 62 .
Renault a conservé en production des voitures à moteur arrière de même cylindrée (Dauphine, R8) avec une traction avant de style très différent (R4). Les Saabs et Auto Union-DKW étaient des tractions avant «historiques», mais toujours avec des moteurs longitudinaux et à deux temps; copie la plus fidèle de la Mini, la Honda N (360 et 600 cc) sortira en 68, restant pendant des années une potentielle concurrente exotique et peu répandue en Europe. De toute façon, il aurait fallu attendre les années 70 pour voir apparaître les différentes "supermini" des principaux constructeurs (127, R5, Fiesta, Polo, 104, etc...).
God save the Queen
La Mini est souvent considérée comme « une voiture britannique typique » : on pourrait longuement discuter du sens de cette affirmation. Si l'on considère la plupart des voitures britanniques produites jusqu'en 59, on peut identifier une série de caractéristiques communes et distinctives (style, sportivité, classicisme, etc.) sans rien voir de vraiment innovant. Curieusement, la voiture qui a résolument rompu tout lien avec la tradition est devenue le symbole d'une des nations les plus traditionalistes.
Dans ce cas pourtant, des composantes liées à la mode, au costume, à l'image du « swingin' London » et à la profanation, qui n'ont que peu à voir avec la tradition technique du sport automobile britannique, contribuent à la construction du « mythe » ; en effet, la juxtaposition entre la Mini et la Rolls Royce pourrait en quelque sorte être équivalente à celle entre les Beatles et la reine Elizabeth, sans oublier que c'est la reine qui a nommé les quatre "baronnets" de Liverpool. Les réinterprétations « à l'anglaise » d'une voiture d'avant-garde comme la Mini pourraient-elles manquer à ce mélange harmonieux de sacré et de profane ?
Les premiers Seven et Mini Minors se distinguaient par les aménagements spartiates et les nouveautés des "deux volumes", avec pour résultat un air désinvolte et informel : mais rassurez-vous, rappelant quelques "symboles de la tradition" (tableau de bord en bruyère, sièges en cuir, queues et radiateur vertical), l'effet pourrait être changé (ruiné ?) soudainement.
C'est ainsi qu'en 1961, le Riley Elf (elfe) et le Wolseley Hornet (frelon) ont été obtenus de la Mini. C'était un exemple typique de "badge engineering" appliqué au "petit" du groupe BMC, utilisant deux marques prestigieuses qui avaient depuis longtemps perdu leur identité. Le Wolseley était légèrement moins raffiné que le Riley, et donc un peu moins cher. Ces deux curieuses petites voitures poursuivirent leur carrière jusqu'en 1969, atteignant la troisième série et totalisant un bon nombre d'unités (30 192 Elf et 28 455 Hornet), presque exclusivement sur le marché anglais.
Les premières déclinaisons
Une variation sur le thème plus pratique, mais qui alliait toujours des éléments modernes et traditionnels, est née dès les années 1960, avec les deux wagons Seven Countryman et Mini Traveller, qui rappelaient certaines des caractéristiques typiques du Morris Minor Traveller, comme les profilés en bois (à fonction purement décorative) et la double porte arrière, pour accéder au compartiment de chargement. Par la suite, une version simplifiée a également été disponible, sans scellés en bois ; un Van (fourgon fermé) et un Pick-up (camionnette) ont également été construits sur la même plate-forme (avec un empattement plus long que la berline), qui est resté en production jusqu'en 1982. Toutes ces versions de transport de la Mini n'ont jamais utilisé de suspensions Hydrolastic.
Alec Issigonis a été nommé directeur technique de BMC après le décès de Leonard Lord en 1967 ; mais en réalité, depuis l'époque de la Mini, son influence sur les orientations du groupe avait été particulièrement lourde. Les principaux modèles ultérieurs étaient à bien des égards un développement de la même idée de base: traction avant, moteur transversal, carrosserie à hayon large et basse avec roues "à quatre coins" et grande habitabilité.
Le 1100 (ADO 16), également initialement produit comme Austin et Morris, mais ensuite étendu à pratiquement toutes les marques BMC, a connu un grand succès et a immédiatement adopté (et donc en premier) la suspension Hydrolastic. La 1800 de 1964, tout aussi moderne par rapport à la concurrence, ne passionne pas le public de la même manière, comme toutes les différentes versions dérivées au fil des années (dont la 3000 à moteur six cylindres et la Maxi 1500 de 1969) . La philosophie d'Issigonis, qui privilégie la fonctionnalité à l'esthétique, ne porte pas ses fruits lorsqu'elle est appliquée aux voitures de classe supérieureAutre point sensible de cette gestion, le faible bénéfice que la production de ces voitures, coûteuses à produire, permettait d'atteindre. De ce point de vue, la BMC 1100 a toujours été plus brillante que la Mini, qui devait être vendue presque en dessous du coût pour concurrencer, par exemple, la Ford Anglia. A ce sujet, Ford a réalisé une étude sur la Mini en 1961 pour évaluer son coût de production : d'après les résultats, BMC perdait trente livres pour chaque Mini construite !
En 1968, la fusion a lieu entre une BMC (devenue entre-temps British Motor Holding) en pleine crise et Leyland, formant le groupe British Leyland Motor Company. Lord Stokes, président de BLMC depuis 1969, a jugé excessive l'influence exercée par Issigonis sur les orientations du marché de BMC : ce n'est pas un hasard si dans les années suivantes, les voitures à traction avant ex-BMC ont cédé la place à des voitures plus traditionnelles. et des modèles économiques à produire (comme Morris Marina), dans le but de regagner du terrain également dans le secteur des "voitures de flotte", achetées en stock auprès de sociétés de location ou de grandes entreprises. Les voitures BMC précédentes ont été automatiquement rejetées en tant que «voitures de flotte» potentielles car elles étaient jugées peu fiables et coûteuses à entretenir.
Malgré la situation du BLMC, cependant, la Mini poursuit son chemin sans se laisser décourager, gagnant sa propre marque en 1970 et se défendant très bien des "attaques" venant de l'intérieur de son propre groupe. L'un d'eux, la tentative de lui donner plus d'"importance" avec la série Clubman, un autre la présentation, en 1980, de son évolution idéale, le Metro. Après le premier million d'unités, atteint en 1965, et le second, en 1969, la Mini enchaîne tranquillement jusqu'au troisième (1972), au quatrième (1976) et au cinquième million (1986).
Le roi est mort, vive le roi
Sir Alec a quitté ce monde en 1988. Son dernier poste était celui de directeur de la recherche ; lorsqu'il a pris sa retraite, en 71, pour son cadeau d'adieu, le personnel de Leyland s'est conformé à l'une de ses demandes singulières : le plus gros des colis de Meccano, le "Numéro 10". Un cadeau dont il était fier, un jeu intelligent et "pratique", idéal pour un ingénieur "aux mains grasses", qui aimait se qualifier de "vendeur de fer".
En 1990, avec 31 655 unités exportées sur les 46 045 produites, ce qu'on appelait désormais la Rover Mini était toujours la voiture britannique la plus performante à l'étranger. Les résultats obtenus justifiaient les investissements nécessaires pour l'adapter à la réglementation anti-pollution, et le carburateur SU fiable du moteur "A" classique laissait la place à un système d'injection. Il semble que Rover ait prévu la construction de la Mini actuelle, dans les différentes versions, au moins jusqu'en 1995, mais nous ne sommes pas très rares à croire qu'une Mini sera produite "pour toujours".
